Introduktion av dieselpartikelfilter

Dieselpartikelfilter är indelade i aktiv regenerering och passiv regenerering enligt deras arbetsprinciper. Passiv regenerering innebär att så länge som specifika temperatur- och tryckförhållanden uppfylls, kommer partiklarna som samlas upp av filtret att behandlas. Aktiv regenerering innebär att när fordonet inte uppfyller specifika reaktionsförhållanden måste systemet aktivt skapa förutsättningar för att bearbeta partiklar. I lokets utsläppssystem blockeras utsläppet av partiklar genom att använda korund. Data visar att denna åtgärd kan minska utsläppen av föroreningar med upp till 80 %.
Produktintroduktion
I den nuvarande bilindustrin är förbränningsmotorer en viktig källa till bilkraft. Bränsleförbränning kommer att lämna skadliga rester, såsom kolsotpartiklar (PM). mitt lands nyligen utfärdade "lag i Folkrepubliken Kina om förebyggande och kontroll av luftföroreningar" har lagt fram strängare krav för avgasutsläpp från motorfordon i drift. Länder runt om i världen har också formulerat strängare utsläppsregler för att minska föroreningen av bilavgaser till miljön. Dieselmotorernas avgasutsläpp har väckt global uppmärksamhet på grund av Volkswagens incident med "Exhaust Gate". Utsläpp av skadliga partiklar från dieselmotorer har alltid varit ett av fordonsingenjörernas fokus. Europa och till och med världen har utfärdat mycket strikta utsläppsnormer för bilavgaser. De europeiska standarderna för bilavgasutsläpp, som gemensamt implementeras av förordningarna om bilavgasutsläpp från Ekonomiska kommissionen för Europa (ECE) och EU:s direktiv om bilavgasutsläpp, är standarder för bilavgasutsläpp som gemensamt antagits av EU-länder för att begränsa skadorna på miljön som orsakas av bilavgasutsläpp. För närvarande finns det restriktioner för kväveoxider (NOx), kolväten (HC), kolmonoxid (CO) och partiklar (PM) som släpps ut från nästan alla typer av fordon. För varje typ av fordon är standarderna för bilavgasutsläpp olika. I Europa uppdateras standarderna för avgasutsläpp från bilar i allmänhet en gång vart fjärde år. Jämfört med utsläppsnormer för bilavgaser i USA och Japan är deras testkrav relativt breda. Därför är europeiska standarder för bilavgasutsläpp också det bilavgasutsläppssystem som används av de flesta utvecklingsländer. Mitt lands standarder för bilavgasutsläpp är formulerade med hänvisning till europeiska standarder för bilavgasutsläpp. "Lätta fordons föroreningsgränser och mätmetoder (I)" som implementerades 2001 motsvarar Euro I-standarden (EU I eller EURO I), "Lätta fordons föroreningsutsläppsgränser och mätmetoder (II)" implementerad 2004 motsvarar Euro II-standarden (EU II eller EURO II), den nationella III-standarden som implementerades 2007 motsvarar Euro III-standarden (EU III eller EURO III), och den nationella IV-standarden som implementerades 2010 är likvärdig med Euro IV-standarden (EU IV eller EURO IV).
Euro VI-standarden har strängare restriktioner och krav på PM än Euro V-standarden. I National IV-eran finns det två huvudsakliga uppgraderingsalternativ för efterbehandlingsanordningar för dieselmotorer. En är att använda selektiv katalytisk reduktion (SCR) teknologi för att behandla kväveoxider i avgaser med urealösning; den andra är EGR-teknik (exhaust gas recirculation) för att behandla partiklar som produceras genom förbränning genom ett dieselpartikelfilter (DPF) eller en dieseloxidationskatalysator (DOC). Det är allmänt erkänt att det effektiva sättet att minska dieselmotorns PM är att använda DPF. När National IV-standarden uppgraderas till National V-standarden kommer PM att vara nyckelfrågan som ska lösas, och lösningen är att använda DPF